白云机场三期扩建工程|潮起湾区,大有未来

时间:2022-10-31 17:35:25 | 浏览:7509

近三年受新冠疫情影响,国内主要机场旅客吞吐量大幅下降,导致产能利用率不足,尤其是国际旅客断崖式下滑,北上广深四大一线城市机场均陷入连续两年亏损。作为老牌上市公司,白云机场(600004.SH)上市20年来,一贯以优质公共基础设施稳定盈利而著

近三年受新冠疫情影响,国内主要机场旅客吞吐量大幅下降,导致产能利用率不足,尤其是国际旅客断崖式下滑,北上广深四大一线城市机场均陷入连续两年亏损。作为老牌上市公司,白云机场(600004.SH)上市20年来,一贯以优质公共基础设施稳定盈利而著称,2000至2019年的20年间,白云机场利润稳定增长5.5倍,期间无一年亏损,2019年盈利达到10.7亿元。疫情出现后,2020年亏损2.5亿元,2021年亏损进一步扩大至4亿元。疫情对航空业短期影响极大,2022年一季报,白云机场仍然亏损8000多万元,可能会出现连续三年年报亏损。

但从另外一个角度看,或许这就是白云机场最糟糕的情形了。作为国内三大门户复合型枢纽机场之一,白云机场2020年旅客吞吐量全球排名第一,经营稳定性高。一旦疫情结束,将很难再见到这样的优质企业又陷入亏损。

两方面的挑战

白云机场虽然出现连续亏损,但经营现金流依然为正,亏损主要来自两座航站楼三条跑道及附属设施的摊销折旧,会计计算上处于亏损,但企业依然不断有现金流进账。机场的商业模式特点是初期固定资产投资巨大,建成后折旧金额高,后续经营性现金流充沛。且机场作为城市基础设施,兼具经济效益和社会效益,因此不必担心疫情亏损下,白云机场的持续经营问题。

白云机场的主要竞争对手是深圳机场(000089.SZ),如果将粤港澳大湾区城市群看做一个整体,白云机场位于西北边缘,大湾区核心城市香港、深圳位于东南侧,深圳机场则位于湾区中心,位置更优,能更好地覆盖人口密集地带,劣势是深圳机场与香港机场距离过近,存在空域干扰,对进一步提高飞机起降频率有影响。而白云机场的优势则在于空域环境相对宽松,未来有较大空域优化空间。

2021 年,白云机场旅客和货邮吞吐量分别位列中国第一和第二,深圳机场则均为第三,两者旅客量差距已从2018年的41%缩小至2021年的10%,主要原因是深圳高端产业的快速发展。

目前,白云机场、深圳机场两者市净率分别为1.82,1.28,总市值分别为332亿元、148亿元,白云机场估值合理,深圳机场相对低估。

白云机场面临着的潜在挑战包括:

一是产能扩张下与湾区其他机场的竞争。白云机场三期扩建工程主要建设第四、第五跑道,以及一座T3航站楼,届时将把地铁、城际铁路、高速铁路等轨道交通线路一并引入,实现空铁高效联运。项目建成后,年旅客吞吐能力将1.4亿人次、年货邮吞吐能力600万吨。项目已于2020年动工,计划2025年竣工。

未来将规划建设的珠三角枢纽机场,无论新机场选址增城还是佛山,都对白云机场有分流影响。北京大兴机场未修建前,首都机场一直超负荷运行,旅客吞吐量中国第一,高达每年1亿人次,但大兴机场投入运行两年便分流了首都机场40%的客流量。

另有同为大湾区内的香港国际机场第三跑道年内即将投入运行,香港计划逐步将机场年旅客吞吐能力拉高至1.2亿人次,目前大湾区高铁、地铁、城际、深中通道等基建如火如荼,各机场未来均会通过地铁和城际将服务延伸至湾区其他城市,半小时生活交通圈的建设,将大湾区各机场服务半径进一步拉大并重叠,随着湾区内各机场硬件设施扩容投产,未来大湾区机场间竞争将进一步加剧。

二是能否维持门户枢纽机场定位。目前国内机场定位中,白云机场定位为国内三大门户复合型枢纽机场,是国家确立的中南机场群中唯一的核心门户枢纽,也是南方航空的基地机场。机场的航线安排并非由机场自行决定,国家和省市层面对机场的定位,以及国航、东航、南航三大航空公司的基地布局都非常重要。目前北上广三大门户机场恰好对应着三大航空公司总部所在地。例如上海浦东和虹桥机场,按照上海国资委当初对上市公司上海机场(浦东)的承诺,浦东机场侧重国际航班,虹桥机场侧重国内航班,这造就了浦东机场远高于其他机场的国际旅客量占比,其高盈利也来源于此。同样地,得益于高定位,白云机场可以优先获得更好的国内国际航班时刻资源,因此在疫情前可比的2019年,白云机场的国际旅客量高于深圳机场3倍。公司在2020年年报中称,“综合空地两方面的优势,白云机场将成为大湾区最具拓展潜力的航空枢纽。”但随着深圳的进一步崛起,未来三大门户机场是否新增或调整存在不确定性。

主要优势仍在

不过白云机场的竞争优势目前仍比较明显。

一是免税业务发展。国际旅客消费能力强,尤其是机场免税业务和广告业务贡献利润极大,疫情前的2019年,上海浦东机场免税店租金高达52亿元,同期白云机场免税店租金仅略高于7亿元,与发展较为成熟的上海机场相比,白云机场有较大改善空间。而在2019年,白云机场免税业务销售额19.22亿元,同比增长117.46%,正处于起飞阶段,但突如其来的疫情暂停了免税业务上升趋势。

非航空性收入未来必然是一线城市机场营收和净利润的主要来源,根据白云机场6月25日签订的进出境免税店补充协议,2020年、2021年免税租金收入分别为2.96亿元和1.23亿元,该项业务收入已降至冰点。白云机场相比于原协议损失了部分保底租金,这也是疫情导致国际旅客量断崖式下跌之下,与合作伙伴中免共担风险的无奈之举。好处是将进境免税店的合作协议延长至2029年,获得行业内相对较好的业绩分成方案,提升了免税业务发展的稳定性。

对于免税业务,我们可以做一个思考,被疫情压抑的出入境消费需求,是会就此消失,还是会在未来某个时点迎来爆发?从常识来推论,只要中国经济基本面保持平稳发展,大湾区出入境人次及免税商品消费额都必将恢复并超越2019年,白云机场的盈利能力也必然恢复并快速超越前期业绩高点。

二是疫情结束后航空业井喷式复苏。目前,国内主要上市机场盈利水平均处于历史最低位,全行业盈利见底,未来整个行业一定是向好发展,因为很难想象机场行业还能遇到什么比当下阶段更糟糕的情况,除首都机场面临大兴机场竞争,其余三个一线城市机场均具备很大的业绩弹性,一旦疫情结束,压抑数年的各种国际国内出行需求将井喷,机场盈利能力将立即恢复并超越疫情前水平。而且这种恢复带有行业板块性质,是全行业复苏,加之A股主要机场估值均处于合理或低估状态,明显是疫情后的受益行业板块。同时,对大量长期资金而言,疫情不可提前预见,谁也不会预见一线城市机场业绩全面亏损,原有投资节奏被打乱,大量资金沉淀在机场行业已数年,当下更不可能就此撤出。

本文源自证券市场周刊

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