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大陆集团中国区吕楠:汽车行业边界模糊化,未来价值链正向下游延伸 | 数字时氪·未来交通论坛

时间:2022-08-27 21:54:57 | 浏览:2884

未来交通论坛演讲嘉宾 |吕楠文 |潘程封面来源 |未来交通论坛2022年8月17日,36氪「数字时氪·未来交通论坛」在北京举办。论坛以汽车产业发展视角,汇聚政界、学界与产业专家,围绕“新周期重塑产业新格局”,“新转型打造中国新势力”展开思想

未来交通论坛

演讲嘉宾 |吕楠

文 |潘程

封面来源 |未来交通论坛

2022年8月17日,36氪「数字时氪·未来交通论坛」在北京举办。论坛以汽车产业发展视角,汇聚政界、学界与产业专家,围绕“新周期重塑产业新格局”,“新转型打造中国新势力”展开思想交融与碰撞,共探未来交通与新能源产业的发展路径与解法。

根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,到 2025 年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20% 左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。到 2035 年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,燃料电池汽车实现商业化应用,高度自动驾驶汽车实现规模化应用,有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

在「数字时氪·未来交通论坛」中,大陆集团中国区创新与战略合作部总监吕楠以《汽车产业价值链重构——数字化转型时代的新机遇》为主题,从汽车技术的发展历史和传统汽车产业的模式分析出发,发现新能源智能汽车给产业带来的新机会,以及给整个汽车产业生态带来的重构。他认为:

1. 从上游产业链的变化,到下游不同层次的拓展,汽车行业内产业链重构迎来一个新机会。

2. 汽车生态的建设、以及价值链的重构过程中对产业提出了新要求:开发周期要短,由原来的5~7年,到目前的3~5年;迭代速度要快,OTA架构下,系统更容易升级换代;随着系统不断的升级,对软件开发能力的建设要求也越来越高,更多的软件功能将在上层应用实现,软硬解耦也将是势在必行;随着投入逐渐转向软件,对硬件的投入减少,系统集成的要求也将越来越高。

3. 传统汽车产业价值链在被重构,行业的边界变得模糊化,未来产业价值链正在向下游延伸。

大陆集团中国区创新与战略合作部总监 吕楠

以下为嘉宾演讲实录,经36氪编辑整理:

很荣幸今天能够代表大陆集团参加36氪的活动。我是从上海赶过来的,上海现在非常热,上周据说40几度了。我到北京之后,发现会场也很热闹,而且到下午这个时间能留下来的伙伴都是非常愿意学习的学霸,毕竟现在汽车行业技术的发展很迅猛,要学的新东西特别多。

首先,我简单介绍一下大陆集团。我们是一家世界500强的德资企业,截止去年已有150年的历史。从最早期做马掌到后来做轮胎,过渡到最近二三十年我们收购了西门子VDO,收购了摩托罗拉汽车电子,我们是一家在汽车零部件和系统解决方案领域产品非常广泛的集团公司。科技大陆集团致力于开发创新技术和服务,为车辆、机械设备、交通及运输领域提供安全、高效、智能且经济适用的解决方案。自从1994年正式开始在中国市场运营,大陆集团服务于各个汽车细分市场上主要的汽车生产商。与此同时,我们也开发和生产材料、功能部件、零部件和系统,广泛应用于轨道交通、机械、工程、矿业及其它重要工业行业。

我的工作职责是围绕前瞻技术与企业和生态合作,尤其是围绕项目本身开展一些探索。说到这里也介绍一下我自己的工作经历,我在工作前10年基本负责传统的动力总成业务,6年前回大陆集团开始负责新能源汽车亚太区的市场及销售团队,对我个人而言在职业转型上像是革了自己的命。因为我以前是做传统的内燃机相关的产品,突然转做做新能源汽车方向,相当于要把传统的内燃机产品取代了,当时我自己也是带着半信半疑的心态加入到新能源汽车市场的队伍中,带着团队和亚太地区的各种主机厂打交道、推广新能源的相关产品,做整个亚太区市场的战略规划,虽然说市场起步也就是6、7年的时间,但我一直说自己可能也算是第一批新能源汽车市场的贡献者。

当时,主机厂的合作伙伴对新能源市场也是带着很多怀疑,他们觉得基础设施不支持,充电困难、电池本身也有很大的污染,还有很多这样或那样的阻碍,缺乏信心。如果站在6年后的今天,再看新能源市场,虽然还是会有很多怀疑,但是关注点已经从层层阻碍转移到了市场发展有多快的节奏上来。比如,去年新能源汽车的渗透率为15%左右,销量在350万台左右,今年虽然受疫情的影响,但全年新能源汽车的销量估计还是会超过500万台。最近几年全国的整体新车销量,全年差不多在2500万的样子,如果新能源汽车突破500万销量,就已经达到相当大的市场规模了。所以,我想说的在新技术导入的时候,大家往往带着怀疑,但随着市场的不断攀升,大家关注点已经开始转移,开始讨论增长速度多快的问题了。

回到今天的主题,新能源汽车市场的崛起本身其实已经决定了汽车产业价值链的重构。不过在展开之前,我想带着大家梳理一下汽车行业的发展历史。

追溯汽车技术发展史

从蒸汽机时代过渡到内燃机的时代,通过汽油转换成能量,这是比较大的一个转折。我刚参加工作时,汽车用的还是化油器的发动机,我刚好踩了一个化油器时代的尾巴进入了汽车行业,现在的燃油车大部分是电喷系统,通过电喷的喷嘴控制喷油量,所以我赶上了这个新旧时代切换的过程,一直到现在,新能源汽车的出现完全改变了内燃机技术发展的节奏,车用内燃机在目前双碳经济的大趋势下可能会被淘汰,汽车行业正再一次迎来重大变革。

最近10年,我们看到除了动力系统的更新迭代,整个信息互联、自动驾驶方面其实也发起了一些巨大革命,原来买车看动力性足不足,是不是节油,但如果放到自动驾驶、网联化的层面看,可能要判断这个车是不是能够自己“思考”,是不是能够“交流”,是不是能更加自主、更安全的到达目的地。信息科技技术、人工智能等领域的飞速发展,赋能了整个行业迭代的同时,我们回到传统产业链角度帮大家梳理一下,到底产业价值链结构性的变化在哪里。

传统汽车产业的模式基本上覆盖了整个全球市场,它有一个成熟的价值链体系,也就是OEM、Tier1、Tier2的供需结构。但随着新兴技术的发展,OEM开始发生了变化,体现在什么地方呢?

首先出现了一种分类叫作传统主机厂和新造车势力。6年前我负责新能源产品的时候,赶上第一波新造车势力刚刚启动,包括当时的理想,蔚来,威马等等,当然现在有一些企业在过去的5年里被淘汰了,但是很庆幸还是有很多的优秀新造车势力熬过来了,而且做的都不错,也得到了市场的认可,所以这种分类就是传统主机厂和造车新势力的概念;

还有一种分类,叫做传统汽车及面向未来的智能汽车。传统汽车我们很容易理解,就是代步工具,那么什么是智能汽车呢?我举一个例子,就好比手机行业,传统手机好比诺基亚手机,可以打电话、发短信的功能,是通信工具,但在智能手机出现之后,手机行业被颠覆了。人们从购买“手机”转向了购买“智能”的部分,不仅仅是追求打电话、发短信,而更多的是追求app程序,以及这些app背后带来了社交属性和生活的便利性,如移动支付、一卡通等等。这些变化都是翻天覆地的变化。甚至变革之初也没想到传统手机后来被淘汰了,按键的手机消失了。所以说消费者从单纯的追求功能,比如打电话、发短信,已经过渡更大的智能化场景。

我觉得未来汽车也是这样的模式,慢慢在传统交通工具属性之上,过渡到智能场景的属性。未来的智能汽车,除了作为交通属性的代步工具,完成从A点到B点任务之外,智能场景的差异化将成为汽车产品的核心竞争优势。

购车者也在变,传统购车者还是以交通属性为主,新兴的需求点可能不一样了。举个简单的例子,前一段时间大火的上汽通用五菱小车,我自己都有一点动心了,为什么?个性化很强,很多年轻人买小车回来不但在上海开,还加很多的装饰,车做的很有个性化,很有特点。

XYZ的新世代消费者对购车的需求点发生了变化,从购买功能转移到个性化的需求部分。综合下来整个市场需求在迭代,产品更新迭代也是必然。这个过程中,我觉得要找到平衡点不容易。到底购车者想要什么个性化来体现追求?车厂如何迎合消费者的变化?用哪个点打动消费者?现在还在探讨的过程中,没有达到真正的平衡。

整个汽车制造产业内的供需结构也在变,比如产业链里面原来讲的一级供应商,二级供应商结构,现在在正发生巨大的变化。比如,大家知道的有两种,一个叫制造代工,这是大家几年前讨论的事,“我是车厂,可以帮你代工”,这件事是不被业内所接纳,甚至我觉得现在有一些主机厂会抗拒。但如果跳出主机厂的概念来看这件事,这个模式的存在是有效的。蔚来汽车作为造车新势力,请江淮代工,而且模式很成功,销量还不错,小鹏也是有代工的合作伙伴。之前这个模式大部分主机厂不会接受,但现在逐渐在市场上推广开了,包括吉利和富士康也成立了制造代工厂,不仅仅代制造整车,还可以代制造零部件,如果有零部件的特殊需求也可以做工程设计服务,一直到投产一条龙都可以帮你做服务。

这个叫Mass模式(制造代工),大大方便了造车新势力的入场,无论从节省开发时间,还是节省制造成本投入上,都给行业变革带来了很大的助推作用。

再比如芯片,缺芯打破了汽车行业供需价值链的结构,原来芯片是三级供应商,四级供应商,突然从后端到前端,为什么?缺芯交不上货,主机厂没有办法出车,甚至一台车可能等半年才能拿到手里,这个对市场的冲击非常大。尤其自动驾驶在未来开发里面芯片的算力和车辆直接相关,现在主机厂开始逐渐和芯片公司发生合作关系,甚至提前定点芯片。逐渐芯片从二级供应商,三级供应商,四级供应商变成了0.5级供应商,这是产业链内部的价值结构变化。

汽车产业新生态构想

在这个趋势下市场,不仅产业链上游,产业链下游的花样更多了。以往造车造好之后直接交给购车者,现在很多车不是直接交付,中间加入科技公司的力量,比如我们耳熟能详的华为、百度等大型科技公司开始参与造车的过程,它们在软件上有很强的研发基础,从软件角度切入造车赛道,我觉得这也可以说是一种“软件定义汽车”。软件定义汽车,必须软件强才可以。现在很多主机厂,包括我们大陆集团也在软件上大量的投入研发。科技公司在主机厂和购车者之间也起到了非常强大的连接作用,赋能作用。

再往上一个层面从用户的角度来说,也不仅看车本身,更多的在期待车有什么样的先进技术在里面。再往上从社群市场的角度看,上个礼拜我碰到一个丹麦公司的创始人,他是做账篷,做户外产品的,非常急切地想找主机厂合作,想帮主机厂做车友会的营地策划案。他们觉得未来市场一定是社群的市场,像蔚来这些新兴的势力有一个特点,不仅卖车,会卖汽车的周边,比如蔚来的冲锋衣,后备厢里装杂物的收纳箱等。包括营地的活动,其实都是在后续服务当中购车者享用的。我一直和德国的同事讲,中国所谓造车新势力不仅仅是售车,更多的可能是会卖服务。买蔚来车的车主看重的可能不仅仅是车,而是背后的生活方式,这可能也是城市中人们的一种新追求,车将在社交这个层面变成情感的载体和节点。

除了个人购车者,再往上一层我觉得是生态用户,他们其实在非常关注造车,像生态玩家小米或者是苹果,小米已经在造车了,前一段雷总发布汽车的进展,自动驾驶模式在城市中演示,我觉得确实是很厉害,从立项到发布,仅仅500天就达到这样的效果是非常了不起的。如果跳出小米造车本身这件事,放在整个生态的用户的角度,车对小米来讲是物联网里面的节点,小米不仅有车,更多是智慧家居,有一些生态的布局,包括整个车型,周边的投资企业,其实都是它整个物联网的节点,所以我觉得在整个生态里面车更多是一个物联网的节点,苹果的逻辑似乎也是一样的。

前一段时间新闻讲索尼也和本田成立了一个合资企业造车,索尼很显然是消费类电子的企业,它也有自己的生态,比如游戏,电影产业,包括很多其他周边的电子类消费品,这些都是它用生态的基础来造车,第二次造车新势力的浪潮,不是为了造车而造车,更多的为了其生态延展而造车,智能汽车也将成为未来生态中的一个重要节点。

最后一个更大的价值层面将是城市里面的智慧交通,智慧交通更多以城市为基础于服务出行用户,这个是在更高层面的造车或者说用车。在整个城市范围内,能够通过车来提升社会运营效率,这个除了需要企业之间的合作,还需要政府的大力支持。早期市场非常不容易培育,新能源方向做完之后我做了4年的智慧城市、智慧交通业务总监,自己也深有体会。如果说新能源汽车经过6年就形成了一定的市场规模,可以把驱动力从政府交棒给企业,我觉得智慧城市和智慧交通还要经历一个更长的过程。

从上游产业链的变化,到下游不同层次的拓展,对于一些企业是危机,但汽车行业内产业链重构却也创造了更多的可能性和新机会。比如我们有很多国际大厂的客户,奔驰,宝马,还有国内头部的主机厂,它们都是十几年锁定供应商和客户之间的关系,这种绑定很紧密但在产业链重构的过程中,我们也在不同层面看到很多初创企业也都纷纷加入了供应商体系里,尤其是很多新造车势力愿意给初创企业一些合作机会。从整个产业链结构变化来说,也给了很多新兴企业机会。大陆集团作为头部的零部件企业,也在共同配合整个行业做转型,包括上面的倒三角机会就更多了,我接触了很多创业企业,大家都在深耕这个领域,确实耕耘的很辛苦,很多创业公司的伙伴甚至是按照“007”的工作节奏在奔跑,让我们对这个行业的未来是非常有期待的状态。

新汽车产业趋势下的“产品”

简单总结几个具像化的点,随着整个新汽车产业有一系列的价值链重构,我觉得在生态建设里面也对产业提出了一些新要求。比如说开发周期要短,公司上一款新车,零件投产5-7年是要的,开发是一个漫长的过程。冬季实验,夏季实验,加上一年、两年的开发工作。但现在很多新成立的车企,甚至包括整车厂自己不断的加速产业验证的过程,时间投放周期上也大大缩短了。还有迭代速度,和智能手机一样,以前都是一款新车算一个迭代,现在大众的ID3,ID4到ID6,迭代速度非常快,OTA使不断投放新车型的漫长周期缩短了。

随着软件变得越来越重要,对软件能力的建设要求也越来越高。需要很多软件人才驱动这块的发展,现在软件工程师在市场上非常的抢手。从整个系统建设讲,软件是非常关键的技术,随着软件不断的发展,软硬解耦是一个趋势,也将成为一个必然。

软件投入越来越大,反而对硬件投入可能会更集中,会逐渐降低。所以,总结下来几点,一个是产业价值链的重构,汽车行业的边界越来越模糊。还有就是未来产业链向下游延伸,现在有了过去20年的汽车工业的发展作为基础,包括人才储备,民营企业的快速发展,我觉得造车现在没那么难了,甚至工人现在也都很熟练了,工艺很成熟。

所以,我觉得造车比20年前容易多了,尤其新能源上来以后,原来的动力总成可能需要一套发动机、变速箱,需要3万多个零件,而实际上现在新能源的这套东西也就1万多个零件。未来整个域控制器、中央处理器、HPC上来以后,可能就是两个或一个高性能计算单元就搞定了。以前讲四个轮子加几个沙发,未来可能是四个轮子加一台计算机就可以了。整个产业链下游场景特别多了,关键看你怎么用汽车,整个汽车行业现在可能性和想象空间越来越大了。

大陆集团车端核心产品

说回大陆,我就拿了一张产品图跟大家聊一聊大陆车上的核心产品,这是我们过去150年在汽车行业积累的成绩,包括底盘安全核心零件、ESC、助力真空泵,还有自动驾驶的控制单元等,也包括转向、车内影像、智能天线,都是我们的一些核心产品,基本上国际大厂也都是我们的客户。

大陆汽车还是以车端零件为基础的,但是在大生态建设的过程当中,或者整个产业链价值发生重构的时候,我们也在积极探索和投入到未来的新兴方向里面。用这个图也来稍微展示一下各种各样的应用场景,是一个比较完整的画面,这都是大陆集团在整个生态领域比较关注的几个方向。

建设出行及生态系统

过渡到我们集团的架构,之前我们集团更多是关注自动驾驶以及车联网这两大事业群,从今年开始我们就变成了5+1的架构,这是全球架构的调整,也是为了配合整个汽车行业科技生态的转型。

大陆集团组织架构

主要包括安全与动态控制事业群,包括智能底盘的电子系统和产品等;自动驾驶及出行是面向新领域的,前面所有的感知部分,雷达,摄像头,包括自动驾驶规划控制器,都是自动驾驶及出行事业群的核心产品。还有用户体验事业群,就是人机交互的部分,场景可能会越来越多,集团投入也将加大投入。另外,智慧出行事业群,这也是未来需要深耕的重点方向。还有一点是软件未来要跟硬件结合,所以新的电子电器架构也作为集团的重点方向,车联网与架构事业群主要是围绕架构和车联网战略方向,是一个单独的事业群。最后一块就是HEAT,就是我们的中央研发部门,主要是围绕前瞻技术开发和探索,专门成立的技术中心,我也是更多围绕前瞻技术这块在市场上做一些生态的整合。

说到我们中央研发部门和前瞻技术,我想就这个方向上的布局简单做一个汇报。

前瞻技术研究院战略布局

基本上还是围绕五个大的产业方向,更多是跨事业群的整合与合作,大的气泡图是我们关注比较大的方向,小的气泡图是重点的项目领域和方向,可能更具像化一点。比如物流车队、安全隐私、下一代电子电器架构,都是具体项目的方向点。

我们也会围绕这些创新合作点去跟生态做一些整合,主要是面向大学,还有生态伙伴,包括初创以及中大型企业,像消费类电子业有进入汽车行业的动作和规划,这些都是我们潜在的合作伙伴。另外主机厂现在也在不断开发各种前瞻的技术,想打造更多的场景,赋能于将来的出行用户,这个也是我们潜在的合作对象。最后就是政府,政府在整个产业过程当中有很大的助推作用,甚至是也愿意投资配合一些企业做一些前瞻性的研发和探索,所以政府也是我们对接的对象。

前面讲了很多大的方向,具体到前瞻技术落地的项目上,我稍微介绍几个案例。如图,这些都是我们目前在重点推或者在关注的领域,像智慧高速、智慧红绿灯、智能路口,车路协同、车路云的部分。我们都是有案例落地的,包括无缝驾驶,从上车、开车到泊车,到指定地点最后一公里的小巴,再到指定地点,无缝驾乘的闭环,作为更高级别大系统主推的方向。

再比如充电机器人,这个有点类似于手机充电宝,以往我们总是关注智能手机续航多少,是一天还是两天,但实际上现在大家不太关注到底手机电池能用多久的问题了。所以,我觉得现在新能源汽车也是一样,一上来就300公里续航,500公里续航,大家都在讨论这个事,未来随着充电桩的普及,甚至是充电机器人普及以后,可能电量或续航这个事已经不是大家关注的重点挑战了。

智慧交通方向上,我们跟长沙市委以及两个区合作了具体的项目,包括智慧高速,我们布局了33公里的高速路段,在高速公路上安装了摄像头和雷达,以及本地边缘计算单元等全套的解决方案此外还有长沙的安全路口、智能交通优化红绿灯等项目,希望通过这些案例来促进整个汽车产业乃至整个生态的转型和发展。

大陆集团虽然是150年的老牌企业,在新兴的领域里面我们也非常愿意去拥抱整个科技生态,不论是大学、初创、大中企业及政府,我们都本着开放的态度,积极的跟业内各方伙伴一起来洽谈合作,并共同开展一些创新领域的探索,并在前瞻技术方向上做一些实践和落地,也非常欢迎大家能够跟我们集团做一些交流和互动,谢谢大家。

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